Um pouco de História – O Porto de Santos
O porto exerce um papel fundamental para Santos, é o principal motor econômico da sociedade, com toda sua circulação de mercadorias.
Podemos observar seu desenvolvimento nesses 500 anos, por exemplo, através de suas imagens, seus equipamentos e pelos meios vinculados à atividade portuária.
A princípio o pau-brasil foi a mercadoria mais importante oferecida pela nova colônia, mas essa relação de aproveitamento de recursos pelo extrativismo logo foi substituída pela de plantio do açúcar e mais tarde do café, ganhando complexidade. Já na era moderna, com a industrialização, o porto de Santos assumiu características grandiosas, proporcional à economia da região. O porto passou de abrigo a equipamento indispensável, indutor do desenvolvimento.
Atualmente, numa economia globalizada e com a sociedade dominada pelas comunicações o porto e a cidade precisam se preparar para responder a novos desafios. Esperamos poder contribuir para esse processo por meio de nossos estudos, dos quais esse texto faz parte.
A decadência geral da Capitania atingiu todos os povoados e vilas do litoral, nos séculos XVII e XVIII. Não se tratava de um fato isolado, nesse momento ingleses, franceses e holandeses, que mais rapidamente assimilaram a mentalidade renascentista, superaram Portugal nas artes da navegação, e consequentemente no domínio da política mercantilista, agravado pelo fato de Portugal e Espanha, se manterem alheios aos progressos científicos que agitavam a Europa do século XVII.
Nessa época o porto santista teve pouco movimento e comércio, apesar de ter sido, de 1631 a 1801, o único porto autorizado ao desembarque de sal para o abastecimento da Capitania de São Vicente e vilas do sul do Brasil.
O século XVIII, para Santos, não foi nem um pouco benéfico. A distância que separava seu porto das vilas de mineração, fez com que as exportações praticamente desaparecessem, depois de 1730, se ausentando do porto de Santos mesmo os cinco ou seis navios que anualmente o procuravam.
Na colônia, um dos resultados da mudança da forma de exploração, foi o deslocamento do eixo do desenvolvimento regional do nordeste para o sudeste, em especial Minas Gerais e Rio de Janeiro, favorecendo seu porto e fazendo decair ainda mais a importância do porto de Santos.
Nessa época, o porto de Santos era apenas um conjunto de rústicos trapiches e pontes de madeira, dentre os quais teve destaque o chamado Porto das Canoas, que no final do século passou a se chamar Porto do Bispo, ocupando a área em frente ao que é hoje o Santuário do Valongo, como foi reconstituído por Benedito Calixto.
A Calçada do Lorena, na Serra do Mar, foi construída entre 1790 e 1792, ligando em melhores condições o porto ao interior, ainda que o percurso demorasse normalmente mais de um dia. No trecho de serra era toda pavimentada com pedras de até 40 cm , entremeadas com pedras menores assentes sobre saibro e pedregulhos, possuindo 180 curvas para vencer o desnível de quase 800 metros , com largura que variava de 2,5 a 3 metros .
O engenheiro Brigadeiro João da Costa Ferreira foi o construtor da Calçada do Lorena, que levou esse nome por ter sido uma iniciativa do Governador Bernardo José Maria de Lorena, o mesmo que mandou elaborar o único “Plano Diretor” colonial, o “Plano para guiar a cidade em seu crescimento”.
Considerada a mais notável estrada do Brasil colonial, e a primeira a ser construída de acordo com um projeto prévio, permitiu, em 1797, que se fizesse o primeiro embarque de café pelo Porto de Santos, por meio de três veleiros, com destino a Lisboa.
Começava assim o retorno do movimento do porto, que no ano seguinte, 1798, teria recebido “6 bergantins, 24 sumacas, 3 corvetas e 19 lanchas” procedentes, dentre outros portos, de Lisboa, Bahia e Rio de Janeiro. Com a ainda tímida exportação do café, veio a estruturação de uma base econômica para o futuro desenvolvimento da região, ligando o porto e a cidade.
Foi iniciativa do empresário Barão de Mauá, que observou a expansão das ferrovias a Europa e no Oeste Americano, a instalação das primeiras estradas de ferro no Brasil. Entretanto, a ferrovia ligando Santos a Jundiaí passou para o controle inglês e a São Paulo Railway foi inaugurada em 1867.
A ferrovia veio substituir as diligências que faziam o percurso Santos - São Paulo e, dessa forma, os lucros obtidos com o transporte de mercadorias, que antes ficava concentrado no mercado interno de tropeiros, passou ao controle externo. Na cidade, o transporte das mercadorias que chegavam pela ferrovia, era feito por meio de carroças que levavam as mercadorias até os trapiches, dispostos ao longo da praia, que compunham o porto.
Os trapiches eram constituídos por armazém e ponte de madeira, muitas vezes precária, mas que permitia o acesso de cargas e descargas à embarcação.
Os trapiches mais conhecidos foram, o da Alfândega, o do Arsenal, o 11 de Junho, o da Praia, o do Consulado, o da Capela, o do Sal, o da Banca e, já na segunda metade do século, o Trapiche da Estrada de Ferro. Em 1880, eram 10, em 1889, contava-se 23, sendo então 2 da Estrada de Ferro.
A evolução do porto teve seu momento mais importante a partir da construção dos molhes artificiais que permitiram às embarcações acostarem no cais. O Decreto Imperial 1746, de 13 de outubro de 1869, autorizou a construção de docas e armazéns para carga, descarga, guarda e conservação das mercadorias nos diferentes portos do império, visando a melhoria das atividades de importação e exportação.
Em 1870, foi dada a primeira concessão do porto organizado e, em 1886, abriu-se à concorrência pública pelo governo imperial para sua construção. Em 1888, foi assinada a lei autorizando o contrato com o grupo de empreendedores liderados por José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée e Eduardo Guinle.
O processo de afirmação do porto organizado coincidiu com a delicada transição que se verificava no cenário político quando no Brasil, passando de Império a República, se buscava enterrar o passado colonial e imperial, cuja economia esteve embasada no trabalho escravo. A proposta do novo projeto político de nação baseou-se no positivismo e inspirou os militares. Entretanto, a sustentação econômica do Brasil se manteve assentada na atividade agro-exportadora do café.
A obra de organização do porto iniciou-se em 1890, já durante a República, com a construção do trecho da muralha do novo cais linear. O primeiro navio a atracar neste trecho foi usado o vapor “Nasmyth”, em 1892.
As obras portuárias no Brasil, e em especial de Santos, inspiraram-se em modelos franceses e ingleses e se utilizaram de muralhas de blocos superpostos, assentes em bases, regularizados sobre estacas ou em fundação direta. Eram os chamados “cais pesados”. Partes do cais de Santos em 1890, como de Salvador em 1907 e do Recife em 1909, foram construídas com blocos de concreto sob a forma de caixões, de peso relativamente reduzido, devido à limitação dos aparelhos de suspensão que se dispunha na época. Os blocos eram lançados ao mar e transportados em flutuação para suas posições definitivas, onde eram então preenchidos de concreto ou argamassas pobres.
O porto delimitava seu território excluindo parte dos comerciantes locais de sua exploração. Ao mesmo tempo em que se fechava fisicamente para a cidade verificou-se um embate entre o capital, nacional e estrangeiro, e os comerciantes locais, donos dos trapiches e controladores da mão de obra. O porto começava a mudar a face da cidade e a composição de suas forças políticas.
A vinculação do porto de Santos com o interior paulista, através do sistema ferroviário, deu a Santos o monopólio do tráfego para o planalto. O porto organizado viveu um segundo momento em seu desenvolvimento: as instalações de equipamentos para movimento de graneis, desde os sólidos até os líquidos, como descarregadores pneumáticos para trigo e aparelhamento mecânico para embarque de sacas de café e cereais.
Os armazéns experimentaram notáveis ampliações e os guindastes, agora elétricos graças à Usina de Itatinga, a primeira hidrelétrica do estado, possuíam boa capacidade. Numa região carente de recursos tecnológicos, o porto desenvolveu sua própria indústria, tornando-se auto-suficiente, inclusive em energia elétrica. Suas oficinas tiveram grande importância para a cidade durante toda a primeira metade do século XX.
em 1926, o porto oferecia boas construções de armazenamento e áreas pavimentadas ao longo de 5 Km de cais. O Plano Diretor, desenvolvido em 1929, previa sua ampliação em 28 Km e diversificação das formas de atendimento às demandas, antevendo as mudanças que sobrevieram nos anos seguintes.
Ao final da Segunda Guerra Mundial o movimento portuário cresceu consideravelmente e os constantes congestionamentos passaram a ser alvo de críticas na imprensa em geral, que chegava a colocar o porto de Santos como embaraço ao desenvolvimento do estado.
Mesmo assim os números do Porto de Santos eram impressionantes:
• quase 300.000 m 2 de armazéns,
• mais de 200.000 m 2 de pátios,
• 9.200 m 3 de câmaras frigoríficas,
• 12.000 toneladas de capacidade nos silos para trigo a granel,
• mais de 200.000 m 3 de tanques para inflamáveis líquidos e óleos.
A infra-estrutura viária, que ligava o porto ao planalto, também era responsável por parte dos congestionamentos, estando já deficiente, para a época. A Estrada de Ferro Santos a Jundiaí não se modernizou, pela proximidade do final da exclusividade que possuía em relação ao tráfego ferroviário com a capital. A Estrada de Ferro Sorocabana não conseguiu se estabelecer competitivamente. A já velha estrada de rodagem do Caminho do Mar, inaugurada por Washington Luiz em 1919, não dava mais conta do movimento do porto, e a "super-estrada" Via Anchieta, a mais moderna estrada de rodagem do país, foi inaugurada apenas parcialmente em 1947.
Prestes Maia então foi incumbido de elaborar o Plano Regional de Santos, teve como fonte de inspiração a Companhia Docas de Santos, seus Planos Diretores e os debates promovidos por seus engenheiros, em especial o eng. Ismael Coelho de Souza.
Na sua proposta, Prestes Maia propunha a criação de uma "Autoridade Portuária Regional", como forma de solucionar conflitos que pudessem surgir pelo fato do porto necessitar, já nessa época, ocupar áreas em outros municípios que não apenas Santos. Não viabilizou seu Plano Regional, mas o Porto elaborou seu Plano Diretor de 1951, prevendo as grandes mudanças que os terminais de granel líquidos promoveriam nas instalações portuárias, e se concluiu a interligação entre o Saboó, Alamoa e Ilha Barnabé.
Esse planejamento permitiu preparar terreno para a implantação do polo industrial de Cubatão, com a instalação da refinaria Presidente Bernardes e da Companhia Siderúrgica Paulista - COSIPA, adequando a região ao novo projeto de industrialização do país.
O resultado do desenvolvimento mundial da indústria petroquímica exigiu a implantação de portos com terminais com profundidades de 20 metros , permitindo o acesso dos superpetroleiros, como por exemplo, em São Sebastião. Mesmo assim, com a instalação das Refinarias de Cubatão e Capuava, o Porto de Santos batia recordes de movimentação de derivados de petróleo, com 16.500.000 toneladas.
Duas décadas de elevadas taxas de crescimento e de uma política de planejamento centralizada em todos os níveis, fizeram com que, a cidade de Santos, com o seu crescimento urbano, fosse considerada uma ameaça ao estrangular o desenvolvimento do porto. Essa tensão teve características históricas em que a cidade era vista ora como um grande entrave para o porto, pelos problemas de saneamento, ora como grande aliada, com o fornecimento de mão de obra de todos os tipos.
Os portos passaram por um terceiro momento no seu desenvolvimento graças à utilização intensiva de contêineres. Esse equipamento dispensou os armazéns e facilitou o transporte entre navios e malha ferroviária. Se, por um lado, exigiu extensas áreas descobertas para estocagem, por outro, não precisava estar ao longo do cais. No caso de Santos, tornou-se imperativa a implantação do terminal de contêineres em Conceiçãozinha, na margem esquerda.
O problema portuário se transformou e as instalações precisavam ser projetadas de forma a atender ao aumento das dimensões dos navios, do movimento de cargas e suas características. Particularmente, a especialização e as dimensões exigidas para a estocagem e para as operações, incentivando maior rapidez e eficiencia. Isso levou os novos portos a se afastarem das grandes cidades, porém, ligando-se aos centros de produção e consumo através de eficientes malhas de comunicação rodo-ferroviária, buscando uma identidade regional mais ampla.
Hoje, o Porto de Santos possui cerca de 13 km de cais, ocupa uma área de 7,8 milhões de m 2 . Para armazenagem, entre pátios e galpões, destina 1.500.000 m 2 , agrega capacidade de tancagem superior a 600.000 m 3 , mantém uma rede de dutos com 55 km e uma malha ferroviária com 200 km de linhas férreas em bitola mista, movimentando assim, mais de 40.000.000 de toneladas anuais de cargas. Junto ao maior centro produtor e consumidor da América Latina, o porto responde por cerca de 35% do comércio exterior do país.
O processo de globalização da economia e a lei de modernização portuária, de 1993, colocaram os portos brasileiros, e em especial o Porto de Santos, diante de grandes desafios: reformular o sistema de gerenciamento das operações e da mão-de-obra, eliminar as interferências corporativas e burocráticas e aproveitar, de forma racional, os espaços e as instalações.
Na linha da modernização e comercialização dos portos mundiais um novo modelo vem sendo desenvolvido, o do Teleporto, onde o porto volta a estabelecer formas de sinergia com a cidade, praticamente perdida nas décadas de 60 a 90. Teleporto é um conceito de empreendimento que conjuga objetivamente planos de desenvolvimento urbano e projetos imobiliários com uma poderosa "info-estrutura", uma rede de telecomunicações integrando todos os serviços e mercados (elos da cadeia logística), oferecendo produtos e serviços diferenciados de alta qualidade, que agregam valor aos produtos comercializados e movimentados no porto.
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